TBL1+, l’équipement de sécurité développé par Alstom pour le système de signalisation ferroviaire belge
En Belgique, l’installation de laTBL1+ a été demandée pour renouveler le système de signalisation national. Elle vient remplacer la TBL1, qui était un système de sécurité où l’état des signaux était transmis à une rame, dotée d’une antenne passive, par une balise spécifique au sol émettant un champ magnétique. La TBL1+ est similaire, à l’exception du fait que la communication sans contact bord-sol se fait grâce à une euroantenne installée sur le train et une eurobalise au sol. Par ailleurs, ce système se distingue de son prédécesseur par sa capacité à contrôler que la vitesse du train n’est pas supérieure à 40 km/h sur les tronçons où cette limitation est applicable.
Eurostar équipe ses rames de la TBL1+ pour la compatibilité avec le système de signalisation belge
L’objectif d’Eurostar est de rallonger la durée d'exploitation en Belgique des rames E300, aujourd’hui équipées de la TBL1. Pour se faire, il est nécessaire d’installer la TBL1+ sur ses rames avant que ce système ne remplace intégralement la TBL1 sur le réseau ferroviaire belge en décembre 2022.
C'est au technicentre industriel d'Hellemmes que l'installation a été faite sur une première motrice prototype. Le système comprend principalement l’euroantenne située en dessous de caisse, ainsi qu’un tiroir électronique – l’unité de traitement – installé en armoire de cabine. Ce tiroir sert à décoder l’information captée par l’antenne depuis l’eurobalise au sol. Ces informations traduites sont ensuite relayées au conducteur par une interface suitée sur le poste de conduite.
Le but de cet équipement est bien entendu l’aide à la conduite, en assurant la répétition des signaux en cabine et en envoyant des signaux d’alerte le cas échéant.
L’installation de cet équipement est terminée sur le prototype et va donc se poursuivre sur la série, soit sur les 8 rames restantes.
Une collaboration Masteris/Direction du Matériel SNCF
Une équipe aux expertises variées a dû être constituée pour mener à bien ce projet suite à la signature du contrat fin 2018. La Direction du Matériel SNCF prend en main la gestion des études liées au projet à travers les clusters ingénierie Nord et Est ainsi que le Centre d’Ingénierie du Matériel. L’installation sur train est réalisée par les équipes du technicentre industriel SNCF d’Hellemmes.
Masteris, en tant que chef de projet, gère entre autres l’interface client et le pilotage des activités à travers sa Direction des Projets et Achats. La Business Unit Ingénierie de Masteris quant à elle constitue le dossier de demande d’autorisation porté au SSICF, dont l’un des constituants majeurs est la certification de la modification des rames par Belgorail.
Malgré la crise sanitaire du Covid19, les engagements en termes de délais ont pu être respectés. En effet, les différentes équipes se sont mobilisées pour poursuivre l’installation pendant le confinement.
A suivre, l’interopérabilité en Europe avec l’ERTMS
Le projet de Système Européen de Gestion du Trafic Ferroviaire (ERTMS) a débuté depuis plusieurs années déjà. A sa genèse, la mission est lancée au travers d’un groupement d’entreprises ferroviaires dont Ansaldo STS, Alstom, Bombardier, Siemens, Thales et Invensys. L'Europe demande à avoir un système de signalisation unifié avec un enjeu principal d’interopérabilité.
En attendant, les trains étant amenés à circuler sous plusieurs systèmes de signalisation – il y en a à peu près 20 en Europe – sont obligés d’être équipés d’un équipement de sécurité compatible avec chacun d’entre eux.
Plusieurspays d’Europe ont lancé leur campagne de passage à l’ERTMS. La Belgique, par exemple, s’est donnée comme objectif de passer le cap en 2025. Masteris sera en mesure de prêter main forte aux exploitants qui auront pour ambition de se préparer à ce changement.
Plus d'actualités de la catégorie
Expertises
